Ligne d'Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo

Ligne d' Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo et St-Laurent-de-Cerdans
Ligne de Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo et Saint-Laurent-de-Cerdans via Manyaques
Le bâtiment de la gare de Saint-Laurent-de-Cerdans.
Pays	France
Historique
Mise en service	1913
Fermeture	1937
Concessionnaires	Société Tricoche et Vazeille (1902 – 1913) Ch. de fer des Pyrénées-Orientales (à partir de 1913)
Caractéristiques techniques
Longueur	28,7 km
Vitesse maximale commerciale	5 km/h et 20 km/h
Vitesse de référence	25 km/h et 35 km/h
Écartement	étroit (1 000 mm)
Électrification	6 000 V  - 25 Hz
Pente maximale	< 70 ‰
Nombre de voies	0 (Anciennement à voie unique)
Trafic
Trafic	Trains voyageurs et marchandises
Schéma de la ligne Légende Ligne Elne - Arles-sur-Tech vers Elne 0.000 Arles-sur-Tech (270 m) 5.300 Can Partere (339 m) Pas-du-Loup 9.600 Manyaques (460 m) Pont sur le Tech La Forge del Mitg (600 m) Saint-Laurent-de-Cerdans (668 m) Puig Redon (505 m) 13.200 Le Tech (village) (519 m) 19.300 Prats-de-Mollo (728 m)
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La ligne d'Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo ou le tramway du Haut-Vallespir^[1],[2] est une ancienne ligne de chemin de fer à voie métrique longue de 28,7 km qui relia de 1913 à 1937 Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo, dans le département des Pyrénées-Orientales.

• 1902 : concession à la Société Tricoche et Vazeille
• 12 juillet 1913 : première circulation d'un train
• 1^er août 1913 : mise en service de la ligne et de son embranchement
• 1^er juin 1937 : fermeture aux trafics voyageurs et marchandises

Au début du XX^e siècle, Prats-de-Mollo-la-Preste est une station thermale où l'on traite les maladies urinaires. Pour y accéder après être descendu du train à Arles-sur-Tech, il faut prendre une diligence pour remonter la vallée du Tech. Le voyage est très long, il dure 3 à 4 heures et encore plus de temps en hiver. Les conseillers municipaux de cette commune décidèrent de trouver un autre moyen de transport entre ces deux villes. Les édiles de Prats-de-Mollo, les patrons d'entreprises de St-Laurent-de-Cerdans et les populations locales réclamèrent ainsi aux autorités départementales une ligne de chemin de fer^[1].

Le conseil général des Pyrénées-Orientales se préoccupa rapidement de cette réclamation et en 1902, il accorde la première concession à la Société Tricoche et Vazeille qui commence les travaux en 1903 mais qui les cesse deux ans plus tard. Il recommence les travaux en 1907 mais les arrête quelque temps plus tard^[1].

Pendant toutes ces années, le conseil général hésite sur le mode de traction à utiliser. Sept ans seront nécessaires pour adopter les conclusions votées en 1902^[1].

Les travaux ont repris en 1910 et le département prit en charge la construction des gares, de la voie, des ouvrages d'art et de l'aménagement de la centrale hydro-électrique tandis que la Compagnie des chemins de fer des Pyrénées-Orientales prit en charge l'établissement de l'usine et l'achat du matériel roulant^[1].

L'inauguration officielle eut lieu le 12 juillet 1913, sous la présidence du préfet Emery et en présence de M. Scholl, directeur des Chemins de fer des Pyrénées-Orientales et Maire de Saint-Laurent-de-Cerdans et du Dr. Guisset, maire de Prats-de-Mollo-la-Preste^[1].

Le premier train est parti à 12h25 d'Arles, s'arrêta à 12h51 au Pas-du-Loup, à 13h10 à Manyaques et arriva à 13h38 à Saint-Laurent. Une foule importante attendait le train et celui-ci repartit pour Prats-de-Mollo à 14h05 et arriva à 15h12 à Prats. Là-bas, il y avait encore plus de monde. Le train repartit finalement pour Arles à 15h27 pour arriver 16h47^[1].

La ligne Arles-sur-Tech - Prats-de-Mollo, avec l'embranchement vers Saint-Laurent-de-Cerdans à Manyaques, fut ouverte le 1^er août 1913 par la Compagnie des chemins de fer des Pyrénées-Orientales, dans le prolongement de la ligne d'Elne à Arles-sur-Tech, construite par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne^[3].

Le 23 novembre 1914, à la suite d'une avalanche de pierres provenant de la montagne de Las Palmes, la voie a été emportée sur une grande longueur, près de Prats-de-Mollo^[4].

Le 16 mai 1930, à 9h30, un enfant d'un an fut renversé par un train passant devant sa maison dont il venait de s'échapper^[1].

La ligne voit son trafic voyageurs et marchandises cesser le 1^er juin 1937 à cause de la concurrence routière qui se développe et de l'augmentation ces déficits^[3]. C'est la première ligne des CFPO qui a été fermée. Déjà partiellement démantelée, la majeure partie de la ligne fut détruite par l'Aiguat de 1940, qui eut aussi raison du tronçon Céret - Arles-sur-Tech de la ligne à voie normale d'Elne à Arles-sur-Tech, où subsistera, jusque vers 1975, un trafic marchandises (minerai de fer) partant de l'entrée est du tunnel d'Amélie-les-Bains.

Après la fermeture de la ligne, le matériel de traction et le matériel roulant a été vendu par adjudication, et la ligne déposée en deux tronçons : la traversé d'Arles-sur-Tech et du PK 11.500 à la gare de Prats-de-Mollo^[5].

Dans le réseau CFPO, c'était la seule ligne électrique avec une tension de 6 000 v 25 hz. L'électricité provenait de la centrale hydro-électrique à Puig-Redon construite pour l'occasion^[3]. Cette ligne a été construite sur le modèle d'un tramway et les rails étaient de type Vignole^[1],[6].

Cette ligne de montagne avait des courbes et un profil assez difficile. Sa déclivité devait être inférieure à 70 ‰ et le rayon des courbes devait être supérieure à 25 m^[7].

À l'origine, la ligne devait posséder 7 gares^[8],[9], puis, en 1912 deux gares sont venus s'ajouter aux autres, les gares de Can Partere et de Puig-Redon^[10],[11]

Entre Manyaques et La Forge del Mitg, il y avait un pont sur le Tech.

La ligne était desservie par 3 allers-retours quotidien avec des correspondances en gare d'Arles pour Perpignan. Le service débutait à 9h pour se terminer à 19h, le trajet Arles - St-Laurent durait 1h25 tandis que le trajet Arles - Prats-de-Mollo durait 1h30.

La composition des trains étaient mixtes : une automotrice connectés avec des wagons marchandises sauf lors des foires ou des fêtes ou des trains supplémentaires étaient ajoutés.

Outre des voyageurs, la ligne était utilisé pour transporter des marchandises tels que : les espadrilles, des piquets de bois pour les vignes, des douelles et des cercles en châtaigner pour tonneaux.

De jure, la vitesse de la ligne était limitée à 25 km/h dans les rails noyés et à 35 km/h hors des villes mais dans les faits, elle ne dépassait pas 20 km/h en campagne et 5 km/h en ville^[1],[12].

À la suite de la fermeture de la ligne 1^er juin 1937 des services d'autobus ont été mis en place afin de remplacer les dessertes ferroviaires. Il y avait 3 allers-retours quotidiens, le service entre Arles et Prats-de-Mollo était assuré par l'entreprise Pierre Ayax et celui de l'embranchement par l'entreprise Joseph Boix^[13],[14].

Le prix en seconde classe était de 2,95 francs tandis qu'en première, il était de 4 francs.

Le prix en seconde classe était de 3,25 francs et en première, il était de 4,40 francs.

La ligne possédait^[15] :

• 3 voitures automobiles mixtes pour les voyages contenant 28 places et ayant une puissances de 120 chevaux.
• 3 fourgons-poste automobile de 60 chevaux de puissance.
• 3 voitures non automobiles fermées pour les voyageurs.
• 2 wagons marchandises fermés automobiles d'une puissance de 120 chevaux.
• 3 wagons marchandises couverts non automobiles
• 3 wagons plateformes non automobiles

Tous les wagons marchandises étaient établis de manière à porter 10 tonnes^[15].

Les locomotives, voitures et wagons étaient munies d'un frein continu^[15].

La ligne possédait deux remises pour le matériel roulant une à Prats-de-Mollo et l'autre à Saint-Laurent-de-Cerdans^[16].

Il reste peu de choses de la ligne et de son embranchement. À Manyaques, ancienne bifurcation entre la branche de Prats et celle de Saint-Laurent, subsiste le viaduc qui permettait à la branche de Saint-Laurent de franchir le Tech. Les poteaux de fer qui soutenaient les caténaires sont encore présents sur le pont. La gare de bifurcation est d'ailleurs toujours en place, en haut de ce viaduc, la route ayant repris la place des rails jusqu'à la Forge del Mitg. La gare terminus de Saint-Laurent-de-Cerdans existe toujours, et comme celle de Manyaques, elle conserve encore ses plaques émaillées indiquant le nom du lieu. Il en est de même des gares : d'Arles-sur-Tech, du Tech et de Prats-de-Mollo. À partir d'Arles jusqu'à Prats et de la Forge del Mitg jusqu'à Saint-Laurent, le tramway partageait la route avec les véhicules automobiles.

Après l'Aiguat de 1940, les rails de la ligne maintenant inutilisés ont servi à construire des garde-fous. Les murets en pierres taillées étaient reliés par des morceaux de rail. On peut en voir encore plusieurs le long de la D115 et surtout le long de la route qui relie Prats-de-Mollo à la Preste^[1].

Certains poteaux caténaires subsiste encore sur la ligne^[2],[17].

• « Le tramway du haut Vallespir, dans les Pyrénées », Voie Étroite, n^o 81,‎ avril-mai 1984.
• Jean-Charles Christol et Yves Guimezanes, De 1910 à 1994, quand roulait le Mata-Burros : les chemins de fer des Pyrénées-Orientales, Éditions du Cabri, 1999, 119 p. (ISBN 978-2-908816-69-3)

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• « Liste des chemins de fer secondaires : Pyrénées Orientales (66) : Chemins de fer des Pyrénées-Orientales (CPO) », sur FACS.
• « Réseau des CFPO : Chemins de fer des Pyrénées Orientales », sur Rue du petit train, 2011.

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