Sistem inteligent de transport

Un sistem inteligent de transport (ITS/STI) este o aplicație avansată care urmărește să furnizeze servicii inovatoare legate de diferite moduri de transport și de gestionarea traficului și să permită utilizatorilor să fie mai bine informați și să utilizeze rețelele de transport în mod mai sigur, mai coordonat și mai „inteligent”.^[1]

Unele dintre aceste tehnologii includ apelarea serviciilor de urgență atunci când are loc un accident, utilizarea camerelor de luat vederi pentru aplicarea legislației rutiere sau a semnelor care marchează schimbarea limitei de viteză în funcție de condiții.

Deși STI se pot referi la toate modurile de transport, Directiva 2010/40/UE a Uniunii Europene, adoptată la 7 iulie 2010, definește STI drept sisteme în care tehnologiile informației și comunicațiilor sunt aplicate în domeniul transportului rutier, inclusiv în infrastructură, vehicule și utilizatori, în gestionarea traficului și în gestionarea mobilității, precum și pentru interfețele cu alte moduri de transport.^[2] STI pot fi utilizate pentru a îmbunătăți eficiența și siguranța transportului în multe situații, și anume transport rutier, gestionarea traficului, mobilitate etc.^[3] Tehnologia STI este adoptată în întreaga lume pentru a crește capacitatea drumurilor aglomerate, pentru a reduce durata călătoriilor și pentru a permite colectarea de informații despre utilizatorii neștiutori ai drumurilor.^[4]

Activitatea guvernamentală în domeniul STI este motivată și de concentrarea tot mai mare asupra securității interne.^[când?] Multe dintre sistemele STI propuse implică, de asemenea, supravegherea drumurilor, care este o prioritate a securității interne.^[5] Finanțarea multor sisteme vine fie direct prin intermediul organizațiilor de securitate internă, fie cu aprobarea acestora. În plus, STI pot juca un rol în evacuarea rapidă în masă a populației din centrele urbane în urma unor evenimente soldate cu numeroase victime, cum ar fi rezultatul unui dezastru natural sau al unei amenințări. O mare parte din infrastructura și planificarea implicate de STI sunt paralele cu cele necesare pentru sistemele de securitate internă.

În țările în curs de dezvoltare, migrația de la habitatele rurale la cele urbanizate a evoluat diferit. Multe zone din lumea în curs de dezvoltare s-au urbanizat fără motorizare semnificativă și fără formarea de suburbii. O mică parte a populației își permite să cumpere automobile, dar acestea sporesc considerabil congestia în aceste sisteme de transport multimodale. De asemenea, acestea produc o poluare considerabilă a aerului, prezintă un risc semnificativ pentru siguranță și exacerbează sentimentul de inechitate în societate. Densitatea ridicată a populației ar putea fi susținută de un sistem multimodal de transport pe jos, transport cu biciclete, motociclete, autobuze și trenuri.

Alte părți ale lumii în curs de dezvoltare, cum ar fi China, India și Brazilia, rămân în mare parte rurale, dar se urbanizează și se industrializează rapid. În aceste zone se dezvoltă o infrastructură motorizată în paralel cu motorizarea populației. Marea disparitate a bogăției înseamnă că doar o fracțiune din populație poate folosi motorul și, prin urmare, sistemul de transport multimodal foarte dens pentru cei săraci este întretăiat de sistemul de transport foarte motorizat pentru cei bogați.

Sistemele inteligente de transport variază în ceea ce privește tehnologiile aplicate, de la sistemele de gestionare de bază, cum ar fi navigația auto; sistemele de control al semafoarelor; sistemele de gestionare a containerelor, panourile cu mesaje variabile, recunoașterea automată a numerelor de înmatriculare sau radarele, la aplicații de monitorizare, cum ar fi sistemele CCTV de securitate și sistemele de detectare automată a incidentelor sau de detectare a vehiculelor oprite, până la aplicații mai avansate care integrează date în timp real și feedback de la o serie de alte surse, cum ar fi sistemele de ghidare și informare privind parcările; informațiile meteorologice; sistemele de degivrare a podurilor (degivrarea în SUA); și altele asemenea. În plus, sunt în curs de dezvoltare tehnici predictive pentru a permite modelarea avansată și compararea cu date de referință istorice. Unele dintre aceste tehnologii sunt descrise în secțiunile următoare.^[6]

Au fost propuse diverse forme de tehnologii de comunicații fără fir pentru sistemele de transport inteligente. Comunicarea prin modem radio pe frecvențele UHF și VHF^⁠(d) este utilizată pe scară largă pentru comunicarea pe distanțe scurte și lungi în cadrul STI.

Comunicațiile pe distanțe scurte de 350 m pot fi realizate utilizând protocoalele IEEE 802.11, în special 802.11p (WAVE) sau standardul 802.11bd pentru comunicații dedicate pe distanțe scurte (DSRC), promovat de Intelligent Transportation Society of America și Departamentul de Transport al Statelor Unite. Teoretic, raza de acțiune a acestor protocoale poate fi extinsă folosind rețele mobile ad hoc sau rețele mesh.

Comunicațiile pe distanțe mai lungi utilizează rețele de infrastructură. Comunicațiile pe distanțe lungi care utilizează aceste metode sunt bine stabilite, dar, spre deosebire de protocoalele pe distanțe scurte, aceste metode necesită implementarea unei infrastructuri extinse și foarte costisitoare.

Progresele recente în domeniul electronicii vehiculelor au condus la o evoluție către un număr mai mic de procesoare mai performante pe un vehicul. La începutul anilor 2000, un vehicul tipic avea între 20 și 100 de module individuale de microcontroler/controler logic programabil în rețea, cu sisteme de operare în afara timpului real. Tendința actuală este către mai puține module de microprocesoare, mai costisitoare, cu gestionarea hardware a memoriei hardware și sisteme de operare în timp real. Noile platforme de sisteme înglobate permit implementarea unor aplicații software mai sofisticate, inclusiv controlul proceselor bazate pe modele, inteligența artificială și calculul omniprezent. Poate cea mai importantă dintre acestea pentru sistemele de transport inteligente este inteligența artificială.^{[necesită citare]}

Datele „mașinii plutitoare/floating” sau „sonda” au colectat alte rute de transport. În linii mari, au fost utilizate patru metode pentru obținerea datelor brute:

• Metoda triangulației. În țările dezvoltate, o mare parte din autovehicule conțin unul sau mai multe telefoane mobile. Telefoanele transmit periodic informații privind prezența lor către rețeaua de telefonie mobilă, chiar și atunci când nu este stabilită nicio conexiune vocală. La mijlocul anilor 2000, s-a încercat utilizarea telefoanelor mobile ca sonde de trafic anonime. Pe măsură ce o mașină se deplasează, la fel se întâmplă și cu semnalul telefoanelor mobile care se află în interiorul vehiculului. Prin măsurarea și analizarea datelor de rețea utilizând triangulația, potrivirea modelelor sau statisticile sectorului celular (într-un format anonim), datele au fost convertite în informații privind fluxul de trafic. Cu o aglomerație mai mare, există mai multe mașini, mai multe telefoane și, prin urmare, mai multe sonde.^[7]

În zonele metropolitane, distanța dintre antene este mai mică și, în teorie, precizia crește. Un avantaj al acestei metode este faptul că nu este necesară construirea unei infrastructuri de-a lungul drumului; se utilizează doar rețeaua de telefonie mobilă. În practică însă, metoda triangulației poate fi complicată, în special în zonele în care aceleași turnuri de telefonie mobilă deservesc două sau mai multe rute paralele (cum ar fi o autostradă cu un drum frontal, o autostradă și o linie de cale ferată, două sau mai multe străzi paralele sau o stradă care este și o linie de autobuz). Până la începutul anilor 2010, popularitatea metodei triangulației era în scădere.^{[necesită citare]}

• Reidentificarea vehiculelor. Metodele de reidentificare a vehiculelor necesită seturi de detectoare montate de-a lungul drumului. În această tehnică, un număr de serie unic pentru un dispozitiv din vehicul este detectat într-un loc și apoi detectat din nou (reidentificat) mai departe pe drum. Timpii de deplasare și viteza sunt calculate prin compararea momentului în care un anumit dispozitiv este detectat de perechi de senzori. Acest lucru se poate face utilizând adresele MAC de la dispozitivele Bluetooth sau de la alte dispozitive^[8] sau utilizând numerele de serie RFID de la transponderele ETC^⁠(d) (Electronic Toll Collection) (denumite și „etichete de taxare”).
• Metode bazate pe GPS. Un număr din ce în ce mai mare de vehicule sunt echipate cu sisteme de navigație prin satelit/GPS (navigație prin satelit) care comunică în ambele sensuri cu un furnizor de date privind traficul. Datele de poziție de la aceste vehicule sunt utilizate pentru a calcula viteza vehiculelor. Metodele moderne pot să nu utilizeze hardware dedicat, ci soluții bazate pe smartphone-uri care utilizează așa-numitele abordări Telematics 2.0.^[9]
• Monitorizare bogată pe bază de smartphone. Smartphone-urile care dispun de diverși senzori pot fi utilizate pentru a urmări viteza și densitatea traficului. Datele accelerometrului de la smartphone-urile utilizate de conducătorii auto sunt monitorizate pentru a afla viteza de circulație și calitatea drumurilor. Datele audio și etichetarea GPS a smartphone-urilor permit identificarea densității traficului și a posibilelor blocaje în trafic. Acest lucru a fost implementat în Bangalore, India, ca parte a unui sistem experimental de cercetare Nericell^⁠(d).^[10]

Tehnologia Floating Car Data oferă avantaje față de alte metode de măsurare a traficului:

• Mai puțin costisitoare decât senzorii sau camerele
• Acoperire mai largă (incluzând potențial toate locațiile și străzile)
• Configurare mai rapidă și mai puțină întreținere
• Funcționează în orice condiții meteorologice, inclusiv în condiții de ploaie puternică

Progresele tehnologice în telecomunicații și tehnologia informației, împreună cu microcipurile ultramoderne/de ultimă generație, RFID (identificarea prin radiofrecvență) și tehnologiile ieftine de detectare a balizelor inteligente, au sporit capacitățile tehnice care vor facilita beneficiile în materie de siguranță a conducătorilor auto pentru sistemele de transport inteligente la nivel global. Sistemele de detectare pentru STI sunt sisteme în rețea bazate pe vehicule și infrastructură, adică tehnologii pentru vehicule inteligente. Senzorii de infrastructură sunt dispozitive indestructibile (cum ar fi reflectoarele de pe șosea) care sunt instalate sau încorporate pe șosea sau în jurul șoselei (de exemplu, pe clădiri, stâlpi și indicatoare), în funcție de necesități, și pot fi diseminate manual în timpul întreținerii preventive a construcției de șosele sau prin mașini de injectare a senzorilor pentru o desfășurare rapidă. Sistemele de detectare a vehiculelor includ instalarea de balize electronice de la infrastructură la vehicul și de la vehicul la infrastructură pentru comunicații de identificare și pot utiliza, de asemenea, tehnologii video de recunoaștere automată a plăcuțelor de înmatriculare sau de detectare a semnăturii magnetice a vehiculelor la intervale dorite pentru a spori monitorizarea susținută a vehiculelor care operează în zonele critice ale lumii.

Buclele inductive pot fi amplasate în platforma drumului pentru a detecta vehiculele care trec prin câmpul magnetic al buclei. Cele mai simple detectoare numără pur și simplu numărul de vehicule care trec prin buclă pe parcursul unei unități de timp (de obicei 60 de secunde în Statele Unite), în timp ce senzorii mai sofisticați estimează viteza, lungimea și clasa vehiculelor și distanța dintre acestea. Buclele pot fi amplasate pe o singură bandă sau pe mai multe benzi și funcționează cu vehicule foarte lente sau oprite, precum și cu vehicule care se deplasează cu viteză mare.

Măsurarea fluxului de trafic și detectarea automată a incidentelor cu ajutorul camerelor video reprezintă o altă formă de detectare a vehiculelor. Deoarece sistemele de detectare video, precum cele utilizate pentru recunoașterea automată a plăcuțelor de înmatriculare, nu implică instalarea de componente direct pe suprafața sau pe platforma drumului, acest tip de sistem este cunoscut drept o metodă „neintruzivă” de detectare a traficului. Imaginile video de la camere sunt introduse în procesoare care analizează caracteristicile schimbătoare ale imaginii video pe măsură ce trec vehiculele. De obicei, camerele sunt montate pe stâlpi sau structuri deasupra sau adiacente carosabilului. Majoritatea sistemelor de detectare video necesită o anumită configurare inițială pentru a „învăța” procesorul imaginea de fundal de referință. Aceasta implică, de obicei, introducerea unor măsurători cunoscute, cum ar fi distanța dintre liniile benzilor de circulație sau înălțimea camerei deasupra carosabilului. Un singur procesor de detectare video poate detecta traficul simultan de la una la opt camere, în funcție de marcă și model. Rezultatele tipice ale unui sistem de detecție video sunt vitezele vehiculelor pe fiecare bandă, numărul de vehicule și citirea ocupării benzilor. Unele sisteme oferă rezultate suplimentare, inclusiv detectarea decalajelor, a căilor de rulare, a vehiculelor oprite și alarme pentru vehiculele care au greșit drumul.

Bluetooth este o modalitate precisă și necostisitoare de a transmite poziția unui vehicul în mișcare. Dispozitivele Bluetooth din vehiculele care trec sunt detectate de dispozitivele de detectare de pe șosea. Dacă acești senzori sunt interconectați, ei sunt capabili să calculeze timpul de călătorie și să furnizeze date pentru matricele de origine și destinație. Comparativ cu alte tehnologii de măsurare a traficului, măsurarea prin Bluetooth prezintă unele diferențe:

• Puncte de măsurare precise cu confirmare absolută pentru a furniza timpi de deplasare la secundă.
• Este neintruziv, ceea ce poate duce la instalații mai puțin costisitoare atât pentru locațiile permanente, cât și pentru cele temporare.
• Este limitat la numărul de dispozitive Bluetooth care emit într-un vehicul, astfel încât numărarea și alte aplicații sunt limitate.
• Sistemele sunt, în general, rapid de configurat, fiind necesară o calibrare redusă sau inexistentă.

Deoarece dispozitivele Bluetooth devin mai răspândite la bordul vehiculelor și cu mai multe electronice portabile difuzate, cantitatea de date colectate în timp devine mai precisă și mai valoroasă pentru timpul de călătorie și în scopuri de estimare, mai multe informații pot fi găsite la^[11]

De asemenea, este posibil să se măsoare densitatea traficului pe un drum folosind semnalul audio care constă în sunetul cumulat al zgomotului anvelopei, zgomotul motorului, zgomotul motorului în repaus, claxoanele și zgomotul turbulențelor aerului. Un microfon instalat pe marginea drumului captează semnalul audio care cuprinde diferitele zgomote ale vehiculelor, iar tehnicile de prelucrare a semnalului audio pot fi utilizate pentru a estima starea traficului. Precizia unui astfel de sistem se compară bine cu celelalte metode descrise mai sus.^[12]

Radarele sunt montate pe marginea drumului pentru a măsura fluxul de trafic și pentru detectarea vehiculelor oprite sau abandonate. La fel ca sistemele video, radarul își învață mediul în timpul instalării, astfel încât poate distinge între vehicule și alte obiecte. De asemenea, poate funcționa în condiții de vizibilitate redusă. Radarul de trafic utilizează o tehnică de „foc lateral” pentru a observa toate benzile de circulație într-o bandă îngustă, pentru a număra numărul de vehicule care trec și pentru a estima densitatea traficului. Pentru detectarea vehiculelor oprite (SVD) și detectarea automată a incidentelor, se utilizează sisteme radar la 360 de grade, care scanează toate benzile pe porțiuni mari de drum. Se pare că radarul are performanțe mai bune decât alte tehnologii pe distanțe mai mari.^[13] Radarul SVD va fi instalat pe toate autostrăzile Smart din Regatul Unit.^[14]

Datele provenite de la diferite tehnologii de detectare pot fi combinate în moduri inteligente pentru a determina cu exactitate starea traficului. S-a demonstrat că o abordare bazată pe fuziunea datelor care utilizează datele acustice, imaginile și senzorii colectați la marginea drumului combină avantajele diferitelor metode individuale.^[15]

În 2015, UE a adoptat o lege care impune producătorilor de automobile să echipeze toate mașinile noi cu ECall^⁠(d), o inițiativă europeană care asistă automobiliștii în caz de coliziune.^[16] eCall la bordul vehiculului este generat fie manual de către ocupanții vehiculului, fie automat prin activarea senzorilor din vehicul după un accident.^[17] Atunci când este activat, dispozitivul eCall la bordul vehiculului va stabili un apel de urgență care transmite atât voce, cât și date direct către cel mai apropiat punct de urgență^[17] (în mod normal, cel mai apropiat punct de răspuns pentru siguranță publică E 1-1-2, PSAP). Apelul vocal permite ocupantului vehiculului să comunice cu operatorul eCall instruit. În același timp, un set minim de date va fi trimis către operatorul eCall care primește apelul vocal.

Setul minim de date conține informații despre incident, inclusiv ora, locația exactă, direcția în care se deplasa vehiculul și identificarea vehiculului. Sistemul paneuropean eCall își propune să fie operațional pentru toate vehiculele noi omologate ca opțiune standard. În funcție de producătorul sistemului eCall, acesta ar putea fi bazat pe telefonul mobil (conexiune Bluetooth la o interfață la bordul vehiculului), un dispozitiv eCall integrat sau o funcționalitate a unui sistem mai larg, cum ar fi sistemul de navigație, dispozitivul telematic sau dispozitivul de taxare. Se preconizează că sistemul eCall va fi oferit cel mai devreme până la sfârșitul anului 2010, în așteptarea standardizării de către Institutul European pentru Standarde în Telecomunicații și a angajamentului unor state membre UE mari, cum ar fi Franța și Regatul Unit.

Proiectul SafeTRIP finanțat de CE^{[necesită citare]} dezvoltă un sistem ST deschis care va îmbunătăți siguranța rutieră și va oferi o comunicare rezistentă prin utilizarea comunicațiilor prin satelit în banda S. O astfel de platformă va permite o mai mare acoperire a serviciului de apel de urgență în cadrul UE.

Un sistem de camere de supraveghere a traficului, format dintr-o cameră și un dispozitiv de monitorizare a vehiculelor, este utilizat pentru a detecta și identifica vehiculele care nu respectă o limită legală de viteză sau o altă cerință legală rutieră și pentru a amenda automat contravenienții pe baza numărului de înmatriculare. Contravențiile sunt trimise prin poștă. Aplicațiile includ:

• Radare care identifică vehiculele care depășesc limita legală de viteză. Multe astfel de dispozitive utilizează un radar pentru a detecta viteza unui vehicul sau bucle electromagnetice îngropate pe fiecare bandă a drumului.
• Camere pentru culoarea roșie a semaforului care detectează vehiculele care traversează o linie de oprire sau un loc de oprire desemnat în timp ce un semafor roșu este aprins.
• Camere pentru benzile de autobuz care identifică vehiculele care circulă pe benzile rezervate autobuzelor. În unele jurisdicții, benzile pentru autobuze pot fi utilizate și de taxiuri sau de vehicule implicate în carpooling.
• Camere pentru trecerile la nivel care identifică vehiculele care traversează ilegal căile ferate la nivel.
• Camere pentru liniile albe duble care identifică vehiculele care traversează aceste linii.
• Camere pentru benzile destinate vehiculelor cu grad ridicat de ocupare care identifică vehiculele care încalcă cerințele HOV.

Recent, unele jurisdicții au început să experimenteze limite de viteză variabile, care se modifică în funcție de congestionarea drumurilor și de alți factori. De obicei, astfel de limite de viteză se modifică și scad doar în condiții nefavorabile, în loc să fie îmbunătățite în condiții bune. Un exemplu este autostrada M25 din Regatul Unit, care înconjoară Londra. Pe cea mai circulată secțiune de 14 mile (23 km) (de la intersecția 10 la 16) a autostrăzii M25, limitele de viteză variabile combinate cu aplicarea automată a legii sunt în vigoare din 1995. Rezultatele inițiale au indicat o reducere a duratei călătoriei, un trafic mai fluent și o scădere a numărului de accidente, astfel încât implementarea a devenit permanentă în 1997. Alte teste pe M25 s-au dovedit neconcludente până în prezent.^[18]

Japonia a instalat senzori pe autostrăzile sale pentru a anunța automobiliștii că o mașină este blocată în față.^[19]

Cooperarea în materie de comunicații pe șosea include comunicarea de la mașină la mașină, de la mașină la infrastructură și viceversa. Datele disponibile de la vehicule sunt achiziționate și transmise unui server pentru fuziune și prelucrare centralizată. Aceste date pot fi utilizate pentru a detecta evenimente precum ploaia (activitatea ștergătoarelor) și aglomerația (activități frecvente de frânare). Serverul procesează o recomandare de conducere dedicată unui singur șofer sau unui grup specific de șoferi și o transmite fără fir către vehicule. Scopul sistemelor cooperative este de a utiliza și planifica infrastructura de comunicații și senzori pentru a spori siguranța rutieră. Definiția sistemelor cooperative în traficul rutier este conformă cu cea a Comisiei Europene:^[20][21]

„Operatorii rutieri, infrastructura, vehiculele, conducătorii acestora și ceilalți utilizatori ai drumurilor vor coopera pentru a oferi cea mai eficientă, sigură, securizată și confortabilă călătorie. Sistemele cooperative vehicul-vehicul și vehicul-infrastructură vor contribui la realizarea acestor obiective dincolo de îmbunătățirile care pot fi obținute cu sisteme autonome.”

Congresul mondial privind sistemele inteligente de transport (Congresul mondial ITS) este o expoziție anuală pentru promovarea tehnologiilor STI. ERTICO- ITS Europe, ITS America și ITS Asia-Pacific sponsorizează anual Congresul mondial și expoziția ITS. În fiecare an, evenimentul are loc într-o regiune diferită (Europa, America sau Asia-Pacific).^[22] Primul Congres mondial ITS a avut loc la Paris în 1994.^[23]

La nivel mondial apar noi modele de mobilitate și de transport inteligent. Sistemele de bike sharing, car sharing^⁠(d) și scooter sharing precum Lime^⁠(d) sau Bird^⁠(d) continuă să câștige popularitate; sistemele de încărcare a vehiculelor electrice iau amploare în multe orașe; mașina conectată este un segment de piață în creștere; în timp ce soluțiile noi și inteligente de parcare sunt utilizate de navetiști și cumpărători din întreaga lume. Toate aceste modele noi oferă oportunități pentru rezolvarea problemelor legate de ultimul kilometru în zonele urbane.

Operatorii de telefonie mobilă devin un actor important în aceste lanțuri valorice (dincolo de simpla furnizare de conectivitate). Aplicațiile dedicate pot fi utilizate pentru a accepta plăți mobile, pentru a oferi informații despre date și instrumente de navigație, pentru a oferi stimulente și reduceri și pentru a acționa ca un mijloc de comerț digital.

Aceste noi modele de mobilitate necesită o mare agilitate de monetizare și capacități de gestionare a partenerilor. O platformă flexibilă de decontare și facturare permite partajarea rapidă și ușoară a veniturilor și oferă o experiență generală mai bună clienților. Pe lângă un serviciu mai bun, utilizatorii pot fi, de asemenea, recompensați prin reduceri, puncte de fidelitate și recompense și pot fi implicați prin marketing direct.

Rețeaua asociațiilor naționale STI este o grupare a intereselor naționale STI. Aceasta a fost anunțată oficial la 7 octombrie 2004 la Londra. Secretariatul este la ERTICO – ITS Europe.^[24]

ERTICO – ITS Europe este un parteneriat public/privat care promovează dezvoltarea și implementarea STI. Acesta reunește autorități publice, actori din industrie, operatori de infrastructură, utilizatori, asociații naționale STI și alte organizații. Programul de lucru al ERTICO se concentrează pe inițiative de îmbunătățire a siguranței, securității și eficienței rețelelor de transport, luând în considerare în același timp măsurile de reducere a impactului asupra mediului.

În Statele Unite, fiecare stat are o secțiune STI care organizează o conferință anuală pentru a promova și a prezenta tehnologiile și ideile STI. La această conferință participă reprezentanți ai fiecărui departament de transport (stat, orașe, comune și comitate) din stat.

În orașele intermediare din Columbia, unde sunt implementate sistemele strategice de transport public, rețelele de transport urban trebuie să funcționeze în parametri care să îmbunătățească calitatea furnizării serviciilor. Câteva dintre provocările cu care se confruntă sistemele de transport din aceste orașe vizează creșterea numărului de pasageri transportați în sistem și adoptarea tehnologiei care trebuie integrată pentru gestionarea și controlul flotelor de transport public.^[25] Pentru a realiza acest lucru, sistemele strategice trebuie să integreze soluții bazate pe sisteme inteligente de transport și pe tehnologii informaționale și de comunicare pentru a optimiza controlul și gestionarea flotelor, colectarea electronică a tarifelor, siguranța rutieră și furnizarea de informații către utilizatori.^[26] Printre funcționalitățile care trebuie acoperite de tehnologie în aceste sisteme de transport se numără: programarea flotei; localizarea și trasabilitatea vehiculelor; stocarea în cloud a datelor operaționale; interoperabilitatea cu alte sisteme informatice; centralizarea operațiunilor; numărarea pasagerilor; controlul și vizualizarea datelor.^[27]

• Intelligent transportation system pe Curlie
• Manual ITS disponibil pentru descărcare gratuită
• Site-ul web al Departamentului de Transport al SUA - Biroul de Program Comun pentru Sisteme Inteligente de Transport
• Guide to Federal ITS Research - U.S. Department of Transportation
• ITS Safety Applications Factsheet - U.S. Department of Transportation
• Revista SMART Highways
• Standardizarea ISO a sistemelor de transport inteligente
• Standardizarea CEN a sistemelor de transport inteligente