ТЕ125

ТЕ125 (Тепловоз з Електричною передачею, 125-та серія, проєктне позначення серії — 140) — дослідний радянський шестивісний пасажирський тепловоз з потужністю дизельного двигуна 4000 к. с. Конструктивно був уніфікований з тепловозами ТЕ109, ТЕ129.

В середині 1960 зростання ваги пасажирських поїздів призвело до використання на деяких неелектрифікованих напрямках (наприклад, Уральськ — Саратов — Тамбов — Мічурінськ) двосекційних тепловозів 2ТЕП60 потужністю 3000 к.с. у секції. Однак часто ці локомотиви не повністю використовували свої можливості, а подвоєна зчіпна маса збільшувала експлуатаційні витрати. Тоді в головному управлінні тепловозобудування міністерства важкого, енергетичного і транспортного машинобудування СРСР почалася розробка технічного завдання на магістральний тепловоз потужністю 4000 к.с. з чотиритактним дизельним двигуном, електричною передачею змінно-постійного струму і з уніфікованою екіпажною частиною тепловоза ТЕ109. 4 вересня 1968 заступник міністра важкого, енергетичного і транспортного машинобудування Ейсмонт затвердив технічне завдання на проєктування тепловоза. 15 вересня 1975 заступник Міністра важкого і транспортного машинобудування Матвєєв затвердив уточнювальну зміну № 1.

1976 Луганський завод представив технічний проєкт на тепловоз потужністю 4000 к.с. в секції з опорно-рамним підвішуванням ТЕД для експортних поставок, з чотиритактним двигуном типу 2-5Д49 та електричною передачею. 2 червня цей проєкт був затверджений Матвєєвим.

1978 (за іншими даними, 1974) завод виготовив дослідний шестивісний пасажирський тепловоз, який позначили ТЕ125-001. Після пробігу п'ятисот тисяч км експлуатаційні випробування завершилися. Тепловоз передали для стендових випробувань до Всесоюзного науково-дослідного інституту залізничного транспорту.

Незважаючи на уніфікацію (кузов, силова установка, рами візків) з ТЕ129, новий тепловоз мав суттєві відмінності:

• Подвійне ресорне підвішування;
• Опорно-рамне підвішування тягових електродвигунів;
• Передача обертового моменту від тягових електродвигунів колісним парам через порожнистий карданний вал і еластичну дискову гумовокордову муфту.

Після завершення всіх випробувань, тепловоз залишився на заводі, оскільки первісно він створювався для експорту, але на європейських залізницях пасажирські тепловози такої потужності на той момент були не потрібні. Міністерство шляхів сполучення СРСР також не висловило бажання купувати цей тепловоз, тим більше що тоді на Коломенському заводі планували розпочати серійний випуск ТЕП70. Наприкінці 1990-их тепловоз придбали німецькі залізниці. Подальша його доля невідома.

ТЕ125 був потужним конкурентом тепловоза ТЕП70. Обидва тепловози мали практично однакову силову передачу (дизельний двигун 2-5Д49, випрямна установка УВКТ-5, тягові електродвигуни ЕД-121), але при цьому, будучи на 15 тонн легше (120 проти 135 т), ТЕ125 був у тривалому режимі на 20 % потужніше ТЕП70 (20400 проти 17000 кгс), хоча і трохи повільнішим (39,1 проти 48 км/год), конструкційна швидкість була на 20 км/год меншою (140 і 160 км/год), але на більшості неелектрофікованних лініях рух з такими швидкостями не здійснювався, тому таке зменшення швидкості неістотне.

ТЕ125 конструктивно був уніфікованим з експортним ТЕ109, а за екіпажною частиною з 2ТЕ116, який серійно поставлявся на радянські залізниці. Водночас, ТЕП70 випускався дослідними партіями, оскільки цехи для його серійного виробництва були завершені лише в середині 1980-их.

В жодній з книг Віталія Ракова, автора багатьох публікацій про історію локомотивів Радянського Союзу, тепловоз ТЕ125 навіть не згадується.

• Тепловоз ТЭ125 // Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — С. 386—393. — 1000 прим.(рос.)
• ТЭ125: Тихий соперник ТЭП70 // Журнал «Семафор». — 2004. — С. 22—27.(рос.)

п о р Тепловози, збудовані за часів СРСР (1922–1991) Еел2 (1924) • Емх3 (1926) • Еел8 (1932) • Дг14-1 (1941) Да (1942-46) • Дб (1944-45) Щел1 (1924) • Еел8 (1932) • Еел (1932-41) • АА (1933) • ТЕ1 (1947-1950) • ТЕ2 (1948-1955) • ТЕ5 (1948) • ТЕ4 (1952) • ТЕ6 (1952-1955) • ТГМ1 (1956-1972) • ТГМ2 (1956-59) • ТЕ7 (1956-1964) • ТЕ3 (1956-1973) • ЧМЕ2 (1957-1965) • ТЕ10 (1958-1961) • ТЕМ1 (1958-1966) • ТГК (1958-1962) • ТГ100 (1959) • ТГ102 (1959—1965) • ТГМ20/ТГМ21 (1959) • ТГМ3 (1959-67) • ГТ101 (1960) • ТЕМ2 (1960-1984) • ТГК2 (1960-2008) • ТГМ23 (1960-донині) • ТЕП10 (1960-1968) • ТЕП60 (1960-1985) • ТГ105 (1961) • ТГ106 (1961) • ТЕ3Л (1961) • ТЕ30 (1961) • ТУ4 (1962—1974) 1 • ЧМЕ3 (1963-1988) • ГП1 (1964) • М62 (1965-1980) • ТГМ6 (1966-донині) • ТУ5 (1967—1973) 1 • ТУ6 (1968—1971) 1 • ТЕ109 (1968-1978) • ТЕ114 (1971-1985) • ТУ7 (1971—1986) 1 • 2ТЕ116 (1971-2015) • ТГМ4 (1971-донині) • ТЕП70 (1973-2006) • ТУ6А (1973—1988) 1 • ТЕ125 (1974) • ТЕ129 (1974-1979) • ТЕ120 (1975) • ТЕМ7 (1975-донині) • ТЕП75 (1976) • ТУ6Д (1978—1988) 1 • ТУ6П (1978—1988) 1 • 2ТЕ121 (1978-1992) • ТЕМ3 (1979-1992) • 2ТЕ116А (1981) • 4ТЕ130 (1982) • ТГМ40 (1982-донині) 4, 1520 мм • ТГМ12 (1983) • ТЕ127 (1985) • 2ТЕ137 (1985) • ЧМЕ5 (1985) • ТУ7А (з 1986) 1 • ТЕ136 (1984-1992) • 2ТЕ137 (1985) • ТУ6СПА (1986—1993) 1 • ТЕМ15 (1987-1995) • 2ТЕ126 (1987) • ТЕП80 (1988-1989) • ТУ8 (з 1988) 1, 2 • ТУ8Г (з 1988) 1, 3 • ТУ8П (з 1988) 1, 3 • ТУ10 (з 2010) 1 Прапорець вказує країну виготовлення. В дужках подано роки виготовлення. Курсивом вказано дослідні тепловози. Жирним виділено маневрові тепловози. Ширина колії: 1 — 750 мм, 2 — 1000 мм 3 — 1067 мм, 4 — 1435 мм.

Це незавершена стаття про залізничний транспорт. Ви можете допомогти проєкту, виправивши або дописавши її.