日本國鐵ED10型电力机车(日语:国鉄ED10形電気機関車/こくてつED10がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED10-gata denki kikansha */?)是日本铁路的第一代干线电力机车车型,由日本国有铁道的前身铁道省于1922年(大正11年)从美国引进,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
历史
1922年(大正11年),日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验,因此决定采用首先从国外引进的办法,向美国的鲍尔温机车厂和西屋电气公司订购了两台电力机车,当时定型为1000型电力机车。1922年11月2日,这两台机车经海路运抵横滨港,并于1923年1月30日配属中野电车库。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为ED10型电力机车。
ED10型电力机车曾经在山手线、中央本线、东海道本线担当货物列车的牵引任务,最后期在横须贺线服务。1959年(昭和34年)7月,ED10-1号机车完成最后一次运行后正式停运,并于1960年(昭和35年)5月报废拆解。而ED10-2号机车于1962年(昭和37年)转让予西武铁道,改称为E71型电力机车,车身涂装亦由红葡萄色改为玫瑰色。这台机车被用来在西武铁道的路线上牵引货运列车,在E851型电力机车投入运用后改为用于牵引工务列车,至1986年(昭和61年)随着E31型电力机车的引进而停运报废。
技术特点
ED10型电力机车是客货运通用的直流电力机车,最初适用于供电制式为600伏和1200伏直流电的电气化铁路,以满足中央本线、山手线(600伏)、京滨线(1200伏)的需要;考虑到将来直流电气化铁路升压的可能性,ED10型电力机车亦可以适用于1500伏直流电气化铁路。
机车采用非承载式结构的全金属箱形车体,车体各项载荷全部由底架承担,车体侧墙和顶盖不参与承载。机车两端为露天的通过台区域,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。除了在司机室前方设有一扇贯通端门外,电气室左右两侧亦各开有一个侧门。通过台上设有砂箱,车顶设有一台受电弓。1953年,铁道部门对ED10型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良,例如改用和EF53型电力机车相同的侧墙通风百叶窗,采用国铁标准型的沙箱装置,并改为在两端司机室上方的车顶各装有一台PS14型双臂式受电弓。
机车走行部为两台二轴转向架,轴箱采用导框式定位机构,牵引力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引电动机的一端安装在转向架构架上,而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对,牵引齿轮传动比为17:76(1:4.47)。
ED10型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,通过电阻调压、牵引电动机的串并联换接和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时,逐步减少起动电阻的阻值,然后将四台牵引电动机从串联转入并联连接,从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱,作为恒功区的辅助调速手段。
车辆保存
- ED10 2(E71):静态保存于西武铁道横濑车辆基地,并已经恢复为国铁时代的红葡萄色涂装。
参看
- 日本鐵路主题
外部链接
- (日語)JNRの電気機関車:アメリカWH社製のED10 (页面存档备份,存于互联网档案馆)
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| | 1型I(日语:国鉄10形蒸気機関車) - 2型II(日语:国鉄1225形蒸気機関車) - 3型、5型I(日语:国鉄400形蒸気機関車) - 6型(日语:国鉄3020形蒸気機関車) - 7型(日语:国鉄2850形蒸気機関車) - 武藏野鐵道1型(日语:武蔵野鉄道1形蒸気機関車) - 武藏野鐵道6型(日语:国鉄1200形蒸気機関車) - K2型(日语:日本陸軍鉄道連隊K2形蒸気機関車) - E型(日语:日本陸軍鉄道連隊E形蒸気機関車) |
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| | 過去車輛、未成車輛( 輕便鐵道(Otogi線→山口線)用) | | 蓄電池機車 | B1型(日语:西武B1形蓄電池機関車) - B11型(日语:西武B11形蓄電池機関車) |
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| 蒸氣機車 | 1型II(日语:大丸組1形蒸気機関車) - 2型(日语:井原笠岡軽便鉄道機関車第1号形蒸気機関車) - 5型II(日语:西武5形蒸気機関車) |
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| 客車 | 1型(日语:西武1形客車) - 21型(日语:西武21形客車) - 31型(日语:西武31形客車) |
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| 新交通系統 | 7000系(日语:西武7000系電車)(只限計劃) |
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| | 參見 | | 赤電(日语:赤電 (西武)) - 西武黃(日语:西武イエロー) - 獅子色(日语:ライオンズカラー) |
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