Konstal N
![]() Wagon N, Kraków, ul. Św. Wawrzyńca | |||
Dane ogólne | |||
Kraj produkcji |
| ||
---|---|---|---|
Producent | Stocznia nr 3 w Gdańsku (1950–1951) | ||
Miejsce produkcji | Chorzów | ||
Lata produkcji | 1948–1956 (N) | ||
Dane techniczne | |||
Liczba członów | 1 | ||
Długość | 10 400 mm | ||
Szerokość | 2160 mm | ||
Wysokość | 3300 mm | ||
Masa | 13 500 kg | ||
Rozstaw wózków | 1000/1435 mm | ||
Rozstaw osi w wózkach | 3000 mm | ||
Moc silników | 2 × 60 kW | ||
Typ silników | LT-31 | ||
Wnętrze | |||
Liczba miejsc siedzących | 16 | ||
Liczba miejsc ogółem | 83 | ||
Wysokość podłogi | 765/945 mm | ||
|
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/31/Tramwaj_techniczny_w_Toruniu.jpg/220px-Tramwaj_techniczny_w_Toruniu.jpg)
Konstal N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1948–1956 przez zakłady Konstal w Chorzowie, Stocznię Gdańską nr 3 i Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Wersja wąskotorowa 2N produkowana była w latach 1950–1956. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są ND lub 2ND. N to pierwszy tramwaj wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowej[2].
Konstrukcja
N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo jednoczęściowych, odsuwanych drzwi.
W powojennej Polsce wiele miast borykało się ze znacznymi brakami taborowymi i w związku z tym niezbędne było opracowanie tramwaju o prostej konstrukcji i łatwym montażu. Postanowiono więc skopiować konstrukcję niemieckiego wagonu Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), opracowanego na potrzeby wojenne. Ze względu na brak silników trakcyjnych pierwsze z taśm montażowych zjechały wagony doczepne ND przeznaczone dla Górnego Śląska[2].
Kolejną wersją był tramwaj 4N[3].
Sterowanie
Wagon posiada sterowanie wyłącznie ręczne za pomocą nastawnika. W nastawniku znajduje się obracany korbą motorniczego wał kułakowy, który zwierając poszczególne oporniki rozruchowe reguluje prąd rozruchu i tym samym przyśpieszenie wagonu. Nastawnik posiada 23 pozycje rozruchowe jazdy. Pozycje 1-13 są pozycjami oporowymi przy szeregowym połączeniu silników, pozycje 15-22 są pozycjami oporowymi przy połączeniu równoległym silników. Pozycje 14 i 23 są pozycjami bezoporowymi- kolejno z szeregowym i równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Jazda na nich może trwać dowolnie długo. Przy poz. 13 maksymalna prędkość wagonu to 35 km/h, przy poz. 23 – 55 km/h. Silniki trakcyjne LT-31 o mocy 60 kW każdy. Wagon posiada 16 pozycji hamowania elektrodynamicznego. Podczas hamowania elektrodynamicznego (służbowego) z silnikami trakcyjnymi łączy się oporniki rozruchowe, w których na ciepło zostaje zamieniona SEM powstająca na zaciskach silników trakcyjnych. Tempo przestawienia korby nastawnika na następne pozycje jest związane z szybkością przyśpieszania/hamowania wagonu. Ponieważ przy niskich prędkościach jazdy hamulec elektrodynamiczny jest mało skuteczny- do hamowania wagonu używa się hamulca ręcznego (klockowego). Hamulec ten zapewnia też utrzymanie wagonu na postoju w miejscu spadku. W wagonie doczepnym układ hamulcowy uruchamiany jest za pomocą elektromagnesu, przez który przepływa prąd wytwarzany w silnikach trakcyjnych wagonu silnikowego. Elektromagnes przyciąga zworę połączoną z główną dźwignią układu hamulcowego. Dźwignia ta jest połączona z układem klocków, które dociskane do kół powodują hamowanie. Wagony typu N nie były fabrycznie wyposażane w hamulec szynowy. Wiele egzemplarzy wagonów N miało ten hamulec zainstalowany dla skrócenia drogi hamowania awaryjnego. Był on włączany na ostatnich pozycjach hamowania nastawnika, jak i odrębnym wyłącznikiem. Hamulce montowano parami zawsze między osiami wozu[4].
Wersje
Normalnotorowa wersja N produkowana była w trzech odmianach różniących się układem hamulcowym oraz szczegółami budowy. Tramwaje wytwarzane były w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „KONSTAL”, ale wiele elementów powstawało w innych zakładach, m.in. w Fabryce Rohn-Zieliński w Żychlinie produkowano silniki trakcyjne, w Państwowej Fabryce Aparatów Elektrycznych w Łodzi wytwarzano nastawniki, automaty, solenoidy i opory rozruchowe, a w pewnym okresie produkcję silników prowadziły wrocławskie zakłady Dolmel[5].
Tramwajów silnikowych N wyprodukowano łącznie 516 sztuk[6]. Wersja N1, produkowana w zakładach Konstal w latach 1949–1950, była w zasadzie kopią wagonu KSW (dokonano m.in. uproszczenia układu elektrycznego), choć również zawierała elementy rozwojowe – jak niewielkie uchylne okna. W wersjach N2 (produkowana w Konstalu w latach 1950–1952 i w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951) i N3 (Konstal 1952-1956) systematycznie stosowano rozmaite ulepszenia, między innymi układu hamulcowego, wprowadzenie otwieranych okien i zwiększano udział krajowych podzespołów.
Produkcję normalnotorowych wagonów doczepnych ND1 prowadzono w Konstalu w latach 1948–1950 i w Sanoku w latach 1949–1951. Wersja ND2 produkowana była w Konstalu w latach 1950–1953 i w Sanoku w latach 1951–1952. Odmiana ND3 produkowana była już wyłącznie przez zakłady Konstal w latach 1953–1956. Ogółem taśmy produkcyjne opuściło około 642 wagonów doczepnych ND.
Wersja wąskotorowa wagonu silnikowego 2N1 produkowana była w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951 w liczbie 50 sztuk. Kolejną wersję 2N2 budowały już zakłady Konstal i w latach 1952–1956 wyprodukowały 148 sztuk tych wagonów. Wersja doczepna 2ND została wyprodukowana w roku 1955 w liczbie 15 sztuk.
Większość użytkowników (jak np. na Górnym Śląsku) nie stosowała powszechnie wyróżników liczbowych, w dokumentacji oznaczając wagony jako jednakowy typ N.
Eksploatacja
Tramwaje normalnotorowe typu N eksploatowane były przez większość polskich miast posiadających wówczas komunikację tramwajową: Gdańsk, Gorzów Wlkp., Sopot, GOP, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław, zaś wersje wąskotorowe używane były m.in. w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Grudziądzu, Elblągu, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Łodzi i sąsiadujących miejscowościach, Olsztynie, Słupsku, Toruniu i Wałbrzychu. Przez cały okres eksploatacji poddawane one były różnym ulepszeniom i modernizacjom.
2 egzemplarze nadal są eksploatowane liniowo w Bytomiu, gdzie obsługują w weekendy jedną z brygad linii 38 bez pętli końcowej na ulicy Piekarskiej. Są to wagony 954 z 1949 lub 1118 z 1951 roku[7].
W pozostałych miastach wagony N używane są w charakterze wozów technicznych, a część miast podjęła się remontów tych wagonów i obecnie zasilają one zbiory taboru historycznego (w tym jedyny w pełni oryginalny wagon ND numer 538 w Krakowie).
Tramwaje typu N są najdłużej eksploatowanymi tramwajami w Polsce po II wojnie światowej[8].
Galeria
- Skład N+4ND1, Katowice
- Wagon nr 954 z 1949, kursujący liniowo do 2020 w Bytomiu na linii nr 38, 2006
- Skład N+ND, Kraków
- Wagony N i ND przebudowane na wzór wagonów 4N i 4ND, Poznań
- Gdańsk
- Warszawa
- Szczecin
- Pulpit motorniczego
- Wagon 2N, w którym mieści się Sezonowe Biuro Informacji Turystycznej, Bydgoszcz
Zobacz też
Przypisy
- ↑ MKM 101: WAGONY TYPU N/ND i 4N/4ND. tramwar.pl. [dostęp 2019-07-04].
- ↑ a b Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2004, s. 157. ISBN 83-920757-0-6.
- ↑ Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2004, s. 159. ISBN 83-920757-0-6.
- ↑ Daniel Obrębski, Bogusław Rej, Andrzej Winiarski, Bohdan Zuń. Podręcznik motorniczego tramwajowego. MHWiU Warszawa, 1972 r.
- ↑ Tramwaje rodziny N. Wagon typu N. Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji. [dostęp 2012-12-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-07-13)]. (pol.).
- ↑ Typy polskich tramwajów po 1945. [dostęp 2012-12-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-12-13)]. (pol.).
- ↑ Paweł Korcz: 38 Bytom kościół św. Trójcy – Bytom Powstańców Śl., „Świat Kolei” nr 2/2011, s. 48–51 (informacja na 2011 rok).
- ↑ Po Bytomiu jeżdżą 2 tramwaje typu N z 1949 i z 1951 roku na stałej linii 38.
- p
- d
- e
Tramwaje |
| ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Wagony metra |
| ||||||||||
Lokomotywy kopalniane |
| ||||||||||
Wagony towarowe |
|
1 – prototyp, 2 – produkcja seryjna
- p
- d
- e